Schritt 8: Solo für 18 Minuten und fast das Ende

Ein, bzw. DER grosse Schritt im Rahmen einer Pilotenausbildung ist der erste Soloflug (sprich: der erste Flug ganz alleine, ohne Fluglehrer an der Seite). Üblicherweise findet der dann statt nachdem man davor bis zum Erbrechen Platzrunden geflogen hat und Starts und Landung zumindest so gut funktionieren, dass die Überlebenschance bei einem Alleinflug realistisch ist. Auch üblicherweise wird der erste Soloflug nicht angekündigt, sondern der Flugschüler spontan und unvorbereitet damit überrascht. Ob das psychologisch wertvoll oder einfach zur Unterhaltung der Fluglehrer gut ist, wenn sie in das ängstliche Gesicht des Flugschülers schauen, kann ich dabei nicht sagen.

Bei mir war das so, dass ich an diesem Tag bereits einige ganz gute Platzrunden flog. Ich hatte ja die letzten Tage auch genug Zeit zum üben. Etwas merkwürdig fand ich schon, dass auf einmal ein zweiter Fluglehrer auftauchte. Meine Fluglehrerin stieg dann nach einer Serie ganz guter Platzrunden aus und meinte, dass der andere Herr jetzt mal eine Runde mit mir drehen würde. Gesagt getan: Der etwas mürrische Herr - das merkte ich schnell - war einer Konversation nicht sonderlich aufgeschlossen und so hielt ich meine Klappe, konzentrierte mich auf Fliegen und Funken und absolvierte mit meinem schweigsamen Passagier zwei weitere Rundflüge.

Dann der Sprung ins kalte Wasser. Mit den Worten: "Was meinst?" "Aus meiner Sicht fliegt er sicher, geht von mir aus ok" stieg der grummelige Typ aus und meine Fluglehrerin meinte mit einem breiten Grinsen zu mir: "Jetzt machst du das alleine". Zum ersten Mal stieg mein Puls in orangenen Drehzahlbereich. Die gurte auf dem leeren Passagierplatz neben mir wurden verstaut, das zweite Headset ausgesteckt, die Tür geschlossen und jetzt war ich auf mich allein gestellt. Der Gedanke, bei den kommenden Flügen niemanden zur Seite zu haben, der Eingreifen kann, fall irgend etwas schief geht erschien mir nicht gerade behaglich - zum Glück wusste ich zu diesem Zeitpunkt nicht annähernd, was dieser Tag noch für mich bereithielt und so dachte ich mir: Augen zu und durch - irgendwann musst du eh alleine fliegen. Nur kam mir das ganze doch recht früh vor. Ich fühlte mich nicht annähernd sicher genug, wusste nicht, wie ich mich verhalten soll, wenn z.B. der Motor ausgeht oder ein Defekt auftritt.

Es hift nichts. Etwas beruhigen, tief durchatmen, Motor ein, Headset auf und wie gelernt melden: "Nabern Info - Delta Mike Echo Charlie Sierra, rolle zum Rollhalt Piste drei zwo". Am Rollhalt die üblichen Magnetchecks, Trimmung ins Startstellung, Klappen auf Stufe 1, nochmal alle Instrumente und Einstellungen geprüft, nochmal sehr tief durchgeatmet und dann per Funk: "Delta Charlie Sierra, Abflugbereit Piste Drei Zwo". Die Bestätigung "Piste Frei, Wind auf der Bahn mit 2 Knoten, Start nach eigenem Ermessen" kam leider schneller als erhofft und so blieb keine Zeit für weitere Beruhigungsmassnahmen. Mit einem Puls bis zum Hals Parkbremse lösen, ein letzter Check dass kein anderes Flugzeug im Endanflug ist, dann Seitenruder rechts, etwas gas und auf die Bahn. Ein letztes Mal hoffen dass alles gut geht und dann gibts kein zurück: Vollgas rein, Bremse los, bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen und zum ersten Mal ganz alleine in die Luft....

Nach dem kurzen Steigflug auf 200 Fuss (Platzrundenhöhe) eindrehen in den Querabflug, keinen Blick für die Natur und die kleine Landschaft unter einem, Klappen rein, Gas etwas reduzieren, der Motor wird leiser und es ist ungewohnt ruhig. Kein Fluglehrer der Tipps gibt wie "Schau auf deine Höhe", "Was macht Deine Geschwindigkeit?" oder "Achte auf Deine Drehzahl" - stattdessen nur ein regelmässiges, leises Knacken im Kopfhörer, das Geräusch des Propellers der uns durch die Luft zieht und ein paar Windgeräusche. Es ist eigenartig zu wissen dass jetzt keiner Helfen könnte, sollte irgend etwas schief gehen, ich etwas vergessen oder etwas ausfallen.

Dann eindrehen in den Gegenanflug mit den Worten über Funk "Delta Charlie Sierra, Rechter Gegenanflug Piste 32" - Die Bestätigung von meiner Fluglehrerin am Boden kommt prompt: "Charlie Sierra, Piste Frei, Wind auf der Bahn". Jetzt kommt der knifflige Teil: Geschwindigkeit reduzieren, dabei Höhe langsam abbauen, Klappen bei entsprechender Speed setzen, dabei immer die Piste im Blick behalten, auf Höhe und Geschwindigkeit achten, Landeanflug richtig einteilen und vor allem: Keinen Fehler machen. Einflug in den Queranflug mit Funkspruch, dann noch etwas Korrigieren und eindrehen ins Endteil. Jetzt darf nichts schief gehen: Etwas mit dem Gas spielen um den optimalen Anflugwinkel zu halten, Geschwindigkeit genau halten (zu schnell ist schlecht, zu langsam fällt das Flugzeug einfach vom Himmel), mittig zur Bahn ausrichten, mit dem Seitenruder korrigieren und cool bleiben. Leichter gesagt als getan! Die Bahn kommt schnell näher, Höhe und Ausrichtung passen, also kein Durchstartemanöver. Nerven bewahren, Gas kurz vor der Bahn ganz raus, kurz über dem Boden durch ziehen des Höhenruders abfangen und ziehen, ziehen, ziehen um eine Landung auf dem Bugrad, das abbrechen kann, auf jeden Fall zu verhindern.

Eine saubere Landung und sofort kommt über den Funk: "Sehr schön, durchstarten". Mein Zeichen wieder Vollgas zu geben, die Klappen auf Stufe 1 zurück zu fahren, Geschwindigkeit aufzunehmen und wieder abzuheben. Nach dem Steigflug stellt sich sowas wie erste Erleichterung ein: Die erste Landung ganz alleine. Und sie war gut. Ich nehme die Lanschaft unter mir wieder wahr und auch die dunklen Wolken am Horizont, die mir bisher nicht aufgefallen sind. Es war ein warmer Tag und es ist Spätnachmittag. Der Wetterdienst hat vor evtl. Gewitter gewarnt - und die Wolken die ich da von Westen her aufziehend sehe verheissen nichts gutes!

Bereits im Gegenanflug bekomme ich die ersten harten Böen ab und meine Beruhigung ist schlagartig wieder vorbei. Bisher bin ich nur bei schönstem Wetter und beinahe Windstille geflogen. Diese Böen auszugleichen ist eine völlig neue Erfahrung: Die extremen Auf- und Abbewegungen ohne dass ich was am Steuer mache auch. Ich will nur noch schnell landen - doch daraus wird erst mal nichts.

Die Gewitterwalze schiebt Warme Luftmassen vor sich her und ich kann die Höhe nicht wie gewohnt schnell genug abbauen, obwohl ich im Leerlauf anfliege. Immer wieder schüttelt es mich kräftig durch und im Endteil bin ich so hoch, dass eine Landung unmöglich ist. Ich melde über Funk, dass ich viel zu hoch bin und durchstarten werde. An der Stimme am anderen Ende merke ich, dass das nicht das war, was man gern gehört hat, aber es bleibt ja nichts anderes übrig. Also über der Bahn Vollgas, Geschwindigkeit aufnehmen, Klappe rein, so schnell wie möglich steigen um so schnell wie möglich wieder landen zu können. Im Gegenanflug sehe ich dass die Gewitterwolken rasend schnell näher gekommen sind und kann ganz deutlich Blitze und den bedrohlich schwarzen Himmel sehen. Es macht sich ein erster Anflug leichter Panik breit - obwohl ich weiss, dass das nichts bringt, da mir da oben eh keiner helfen kann. Dennoch ist der Gedanke mit dem Flugzeug bei der ersten Alleinflugerfahrung in ein Gewitter zu geraten absolut nicht beruhigend.

Ich versuche so schnell und so niedrig wie nur möglich in den Landeanflug überzugehen um auf jeden Fall zu verhindern, dass ich noch einmal zu hoch komme und durchstarten muss. Bereits im Queranflug werde ich von heftigen Auf- und Abwinden im Wechsel erfasst, gleichzeitig verdunkelt sich der Himmel schlagartig. Eindrehen ins Endteil, während die ersten Regentropfen auf die Scheibe prasseln. Gas voll raus und nur noch ein  Ziel im Kopf: Runterkommen - egal wie! Die Landung klappt mit wehementen Korrekturen zum Glück.

Ich rolle direkt vor den Hangar, schalte den Motor aus, steige aus und wir ziehen die Maschine zu dritt so schnell wie möglich in den Hangar. Keine 30 Sekunden später wandelt sich der mitlerweile heftige Platzregel in einen Hagelschauer und der Himmel sieht nach Weltuntergang aus.

Nicht auszudenken, was passiert wäre, wenn der zweite Landeversuch nicht geklappt hätte und ich erneut hätte durchstarten müssen. Die beiden Fluglehrer gratulieren mir zum Alleinflug und ich kann mich nicht richtig freuen. Auf dem Weg nach Hause im heftigen Unwetter und mit fast null Sicht auf der Autobahn wird mir bewusst, wie schnell das Fliegen lebensgefährlich werden kann und was die Folgen daraus sein können.  Ich bin mir in diesem Moment nicht sicher, ob ich die Ausbildung weitermachen soll... Die Flugstunde am nächsten Tag sage ich erst mal ab.

Schritt 7: Abflug

Es ist soweit: Das Wetter ist freundlich gesinnt, der Wind schläft, Wolken sind keine am Himmel. Der perfekte Tag für die erste Flugstunde. Das neue Schulungsflugzeug ist eine FK9 (siehe Bild). Die ist zwar nicht ganz so modern ausgestattet wie die CT auf der ich meinen Schnupperflug gemacht habe, dafür aber gutmütiger zu fliegen und für das, was die nächsten Wochen, Monate und (wie ich erst später erfahren sollte) Jahre ansteht ist ein Glass-Cockpit auch nicht unbedingt erforderlich.

Wie üblich beginnt das Fliegen am Boden: Mir wird ausführlich gezeigt, wie man den Vorflugcheck durchführt: Cowlin (das ist quasi die Motorhaube eines Flugzeugs) ab, Spritvorrat, Öl, Kühlwasser, Vergaser, Zündstecker, Motorträger etc. prüfen, dann ausführlicher Aussencheck (Klappen, Ruder, Rumpf, Fahrtmesser, Reifendruck, Zelle und so weiter checken) und schliesslich der Innencheck. All das werde ich in Zukunft unzählige male machen - und werde erfahren, dass diese Checks keinesfalls überflüssig sind. So manchmal wird das Flugzeug danach am Boden bleiben. Dazu in späteren Einträgen mehr.

An diesem Tag war alles ok und Flugzeug und ich waren bereit zum Abheben:

Was man als Flugschüler als erstes lernt sind Starts und Landungen - und das unzählige Male. Dabei ist das Starten der einfachere Part und schnell gelernt, das Landen hingegen ist (vor allem auf einer 500m abschüssigen Graspiste, mit einem extrem kurzen Endteil) etwas kniffliger - und abhängig von Wind, Wetter und zahlreichen, anderen Faktoren immer unterschiedlich.

Die ersten Pilotenstunden beginnen also mit sogenannten Platzrunden: Bedeutet, man startet, geht auf die vorgegebene Platzrundenhöhe, fliegt dann sozusagen einmal um den Flugplatz herum und landet wenn alles gut geht genau dort wieder, wo man davor gestartet ist. Kauf auf dem Boden dann wieder Vollgas, steigen, im Kreis fliegen, verlangsamen, Klappen setzen, Landung einteilen und das ganze wieder von vorne....  (das auf dem Bild ist übrigens eine Segelflugplatzrunde - beim Motorflugzeug ist das quasi das gleiche, nur enfallen die Kreise zum Höhenabbau)

Hört sich evtl. nicht so spannend an, ist aber durch die 3 Achsen und die Komponenten Höhe, Geschwindigkeit, Klappenstellungen etc.  durchaus so anspruchsvoll, dass man nach einer Stunde schweissgebadet wieder aussteigt.

Dank der Übungsstunden am PC klappt das ganze zur Überraschung meiner Fluglehrerin aber doch recht schnell recht gut.

Nach dem Flug wird das Flugzeug von den unzähligen getöteten Fliegen und Mücken gereinigt, Flugbuch und Logbuch geschrieben und alles wieder schön in den Hangar geschoben.

Die erste Flugstunde war ein spannedes und motivierendes Erlebnis und am liebsten würde ich gleich weitermachen. Die nächsten Tage werden zahlreiche Platzrunden anstehen, bis das selbständige Starten und Landen sicher sitzt.

Schritt 6: Es geht in die Luft

Mitlerweile ist es Juni 2008 und das Wetter flugtauglicher als im Frühjahr. DULV und LBA haben zwischenzeitlich grünes Licht gegeben und die praktische Ausbildung kann losgehen.

Mit folgender Mail meiner Ausbildungsleiterin und künftigen Fluglehrerin nimmt diese dann ihren Lauf:

Ich habe in Nabern für Sie die FK9 reserviert.


Freitag 20.06. 12 Uhr bis 15 Uhr.
Samstag 21. 06. 12 Uhr bis 15 Uhr.
Mittwoch 25.06. 17 Uhr bis 19 Uhr.
Freitag 27.06. 17 Uhr bis 19 Uhr.
Samstag 28.06. 9.30 Uhr bis 11.30 Uhr.


Falls ein Termin nicht geht, macht auch nichts...

Am Freitag werde ich also erstmal als Flugschüler abheben. Bis dahin will ich die Bücher die ich mir gekauft habe noch etwas nutzen um mich theoretisch vorzubereiten.

An dieser Stelle noch eine Anmerkung: Es ist üblich (und wie ich selbst feststellen musste, auch empfehlenswert) vor der praktischen Ausbildung den Theorieunterricht abzuschliessen und die entsprechende Prüfung (berühmt berüchtigt) zu bestehen. Denn: Ohne Theorieprüfung darf man nicht alleine (heisst in Fliegerdeutsch "Solo") über Land fliegen und wenn man erst mal mit dem Fliegen angefangen hat, hat man erst recht keine Lust mehr auf die graue Theorie. Ich habs andersherum gemacht - schlussendlich war das die langwierigere und sicher auch teurere Variante, aber es geht auch.

Schritt 5: Papierkram

Innerhalb der letzten Tage kamen das polizeiliche Führungszeugnis (ein DIN A4 seitiges Dokument auf dem neben meinem Daten lediglich steht: Kein Eintrag - Kostenpunkt knapp 20 Euro) und der Auszug aus dem Strassenverkehrsregister (ebenfalls keine Einträge) an. Eine Geburtsurkundenkopie hatte ich noch zuhause und die Passbilder waren auch schnell gemacht. Das ganze gesammelt und ab damit zur Flugschule, damit ich dort offiziell beim Luftfahrtbundesamt (auch über dieses Amt werde ich noch viel lernen in Zukunft) und dem DULV (Das ist der Deutsche Ultraleicht Verband - und damit ein Verein und damit viel serviceorientierter als das LBA, aber auch dazu in Zukunft noch mehr) als Flugschüler angemeldet werden kann.

Es ist wie im echten Pilotenleben: Auf eine Flugstunde kommen 3 Papierkram. Nur ist das Verhältnis bisher bei ca. 1:35. Hoffen wir das bessert sich bald mit der ersten Flugstunde.

Schritt 4: Das Medical

Grundvoraussetzung für jeden Piloten überall auf der Welt ist der Erhalt eines sogenannten Tauglichkeitszeugnisses - in Pilotensprache auch "Medical" genannt. Ohne diesen Schein, der nur von Fliegerärzten ausgestellt werden kann, darf niemand eine praktische Flugausbildung beginnen und später auch kein Flugzeug fliegen.

Das Medical ist abhängig vom Alter des Piloten jeweils nur für einen bestimmten Zeitraum gültig, danach muss eine Folgeuntersuchung statt finden. Wird das Medical einestages nicht mehr erteilt ist es mit der Fliegerei vorbei. Aber von vorne:

Bevor der Fliegerarzt mit der Untersuchung überhaut anfängt, benötigt man eine Augenärztliche Untersuchung. Neben Sehkraft werden Gesichtsfeld, Farbsehvermögen, Augendruck und Beweglichkeit geprüft. Das ganze dauert ca. 2,5 Stunden und kostet 140 Euro. Im Lauf der Ausbildung werde ich mich an solche Beträge ziemlich schnell gewöhnen.

Mit dem vom Augenarzt unterschriebenen Zeugnis (zweimal über 100% Sehstärke) gehts dann ins Sindelfinger Krankenhaus zum Fliegerarzt. Dort stehen neben Blut- Urin- Hör- Koordinations- und Lungentests noch ein EKG und Beweglichkeitstests an. Die Untersuchung dauert einen ganzen Tag und kostet noch einmal knapp 200 Euro. Dafür gibts einen Din A6 grossen Zettel auf dem steht, dass ich die nächsten vier Jahre zumindest aus medizinischer Sicht ein Flugzeug bedienen darf. Die Freude ist gross, die erste Hürde geschafft. Jetzt kanns in die Luft gehen.

Schritt 3: Die Ausbildung beginnt - mit viel Bürokratie

Der Schnupperflug hat mich so begeistert, dass ich am liebsten gleich am nächsten Tag mit Flugstunden beginnen wollte. Nach einiger Internetrecherche über Flugschulen, Vereine, Ausbildung und Kosten entschied ich mich für die Flugschule Aero Beta und an einem schönen Sonntag morgen sass ich dann im Büro am Flughafen Stuttgart und unterschrieb meinen (20seitigen) Piloten-Ausbildungsvertrag.

Und gleichzeitig lernte ich meine ersten beiden Lektionen: Fliegen ist a) teuer, b) beschäftigt man sich 70% der Zeit mit Papier und Bürokratie und c) kostet alles auf dem Pilot, Aeronautik, oder ICAO steht per default gleich mal das dreifache - ein gutes Beispiel dafür ist das "Kursdreieck" - eigentlich nichts anderes als ein Geo-Dreieck, das jeder noch aus dem Schulunterricht kennt und das man in jedem Laden für 2,50 erhält. Nich so beim offiziellen Piloten-Kursdreieck. Das gibts nicht nur nicht in jedem Laden sondern nur in den Luftfahrtzubehörapotheken (und Flugschulen, aber das ist das selbe,) sondern kostet auch 15 Euro.

Die "Flatrate" für den Theorieunterricht ist sofort fällig, dazu eine Anzahlung von 1000 Euro für die ersten Flugstunden (dass dieses Budget nur sehr kurzfristi reichen wird war mir damals noch nicht bewust) und dazu steht vor dem Fliegen ein ausgedehnter Formularkrieg an.

Neben Geburtsurkunde, Polizeilichem Führungszeugnis und Auszug aus dem Strassenverkehrsregistereintrag werden auch noch ein Medical (dazu später mehr) und zwei Passfotos benötigt. Bevor es zum ersten mal in die Luft geht dauert es also noch ein Weilchen. Aber: Der erste Schritt ist gemacht. Der Weg zum Pilot steht offen. Jetzt geht ein Traum in Erfüllung.

Schritt 2: Die Schnupperflugstunde

Der Erste Schritt zum Flugschein erfolte an einem grauen Frühlingstag 2008 am Flugplatz Nabern bei Kirchheim Teck - das wiederum liegt in der Nähe von Stuttgart.

Von der Flugschule erhielt ich die Kontaktdaten meines künftigen Fluglehrers Andreas - selbst A340 Kapitän bei der Lufthansa. Wir vereinten einen Termin und schon bald darauf trafen wir uns zu meinem ersten Flug.

Nach dem Aussencheck der CT (Foto), eine kurze Einführung in die Flugtheorie, dann gings auch schon ins Cockpit - während ich auf dem linken, sprich dem "Pilot in command"-Sitz platz nehmen durfte. Die CT ist zwar nur ein zweisitziges, sogenanntes "Ultraleicht"-Flugzeug (dazu später mehr), jedoch ausgestattet wie ein moderner Linienjet. Mit komplettem "Glasscockpit" (so wird ein Cockpit genannt, bei dem Monitore und digitale Anzeigen die herkömmlichen Rundinstrumente weitgehend abgelöst haben), Autopilot, grossem Navigationsgerät mit moving map, elektrischen Klappen und so weiter und so fort.

Nach dem Innencheck und dem Anlassen des Motors folgte das Einstellen der Instrumente und die Anmeldung per Funk und schon rollten wir zum Rollhalt der Graspiste 32. Auf dem Weg dorthin noch die letzten Ruder- und Bremschecks und als der Motor warm war gings dann auf die Piste:

Vollgas und bereits nach 200m hoben wir ab und durch die Frontscheibe war nur noch Himmel zu sehen. Kaum auf Reisehöhe überliess mir Andreas auch bereits das Steuer und wir gingen auf Kurs Richtung Westen wo unser Zielflugplatz Heubach liegen sollte.

Unterwegs blieb erst mal kaum Zeit, die von hier oben unglaublich schöne Herbstlandschaft mit den bunten Wälder, der schwäbischen Albkante und der Burg Teck zu geniessen. Höhe, Kurs und Geschwindigkeit halten brauchen mehr Konzentration als gedacht und schon kleine Windböhen oder Ruderausschläge führen dazu dass all das nicht mehr stimmt.

Allerdings zeigte sich erstaunlicherweise schnell, dass die unzähligen Übungsstunden am Flugsimulator durchaus ihre Spuren hinterlassen haben: Die Steuerung funktionierte schon recht schnell ganz gut und es folten weitere Übungen wie flache und steile Kurven, steigen auf bestimmte Höhe, wieder sinken und so weiter. Während ich die ersten Minuten zugegebenermassen nicht richtig geniessen konnte, gaben die Übungen bereits eine erste Sicherheit und der Flug wurde immer schöner.

Andreas absolvierte dann die Zwischenlandung in Heubach und auf dem Rückweg absolvierte ich dann auch gleich meinen ersten eigenen Start in einem echten Flugzeug. Zurück in Nabern dann in die Platzrunde für die Piste 32 und Andreas zeigte mir, wie man eine butterweiche Landung auf einer nur knapp 500m langen Piste macht.

Da war meine Entscheidung bereits gefallen: Ich will mehr davon. Nächste Woche werde ich mich zur Ausbildung anmelden.